日前，上海，相关媒体团莅临上海市港汇中心，对海博马赫有限公司高级副总裁张建先生进行了独家专访，与张总交流畅谈他们海博马赫团队目前是如何全力打造基于EPS发动机的新一代通用航空主流飞机的相关话题。

  通用航空产业尽管已经上升到国家战略，但中国通航过去十多年的尝试，仍旧任重道远。根据民航局相关信息通告：全国已建、在建和规划建设的通航产业园127个，其中110个定位于通航制造产业园，但没有一个园区能够拿得出一款主流发动机与适航的四座主流机型。此番盛景堪比中国足球发展状况，究其原因就在于缺乏发动机与主流飞机整机的核心技术。

  海博马赫团队由出身于航空世家的杭炜先生领衔，集合了多位北大、清华与西工大有志于中国航空事业的投资人与企业家，于八年前开始跟踪投资并掌控了二家全球顶级水准的通航技术平台——EPS航空活塞柴油发动机与温德克“鹰”飞机。该团队现由央企恒天集团战略参股，正在国内多地考察选址，落地打造基于EPS发动机的新一代通用航空主流飞机产业链。

  航空界素有“一代发动机决定一代飞机”之说。以目前占通航飞机总数60%的活塞四座主流飞机为例，发动机被大陆550与莱康明540所垄断；我们再来看涡桨飞机，销售前十名的涡桨飞机，从塞斯纳208、皮拉图斯-12直到大棕熊，无一例外被加拿大普惠公司的PT6A系列发动机所独霸。

  过去百年，活塞发动机虽然占通航机型的70%以上，但由于性能的局限只能用在小型通航飞机，也就是我们叫做“四座私人飞机”的通航主流机型，代表机型就是西锐SR系列与塞斯纳400、XT，还有低级别动力的教练机代表机型：塞斯纳172与钻石DA40。

  EPS柴油活塞发动机功率达到450超大马力区间，美国第三方权威机构的测试确认：EPS 8缸发动机功率320~450马力，油耗比常规航空发动机低40%，能使飞机航时提高50%。也就是说，EPS发动机比目前二款标杆航汽发动机“节油40%、节省油费60%”，同时EPS发动机8000米高空动力不衰减，开辟了活塞飞机上高原的新纪元，温德克公司已为此设计了一款增压仓型“天虎”飞机；因此，EPS发动机有着非常明显的跨代优势，有望引领新一代通航主流机型。海博马赫是EPS发动机的第一大股东并拥有其在中国及一带一路沿线个国家的独家制造与销售权。

  更重要的是，目前8缸EPS发动机动力已达到450马力，未来12缸EPS发动机动力能够达到640马力，可替代部分涡桨发动机，同等马力区间的涡桨发动机油耗是EPS的二倍以上，价格则是EPS的三倍。因此，EPS发动机最具吸引力的应用就是“吨级载荷物流飞机”，这将首次把活塞发动机的燃油经济性与航空物流运输的时效性完美结合起来，诞生具有颠覆式创新影响力的吨级载荷垂直起降物流飞机（自主飞行，无需人工遥控）。

  因此，基于EPS发动机的超高性能，可以对全球已有通航主流机型持续进行STC动力升级（更换发动机），同时我公司计划在取得FAA23部TC的“鹰”飞机基础上进行换发，推出“鹰200”教练机与“鹰400”私人主流飞机，以及全球第一款可以高原飞行的增压型活塞飞机，还有具有行业颠覆性影响力的吨级荷载物流飞机等，上述这些基于EPS发动机的新机型就是新一代通用航空主流飞机。

  证监会近期颁布的《科创属性评价指引（试行）》中明确：支持和鼓励科创板定位规定的相关行业领域中，虽未达到前述指标，但符合以下情形之一的企业申报科创板上市：发行人依靠核心技术形成的基本的产品（服务），属于国家鼓励、支持和推动的关键设备、关键产品、关键零部件、关键材料等，并实现了进口替代。国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出到2020年通用航空器达到5000架以上，目前实际注册的通航飞机连一半都不到，而且大都是进口飞机（如塞斯纳172教练机），或者是老旧的运五飞机。毫无疑问，基于EPS发动机的新一代通用航空主流飞机将彻底改变这一面貌。

  您这个问题问得很好，也很重要。我国通航飞机总数仅仅相当于美国通航飞机总数的1%,通航有关专业研究院寥寥无几，但“通航专家”却满天飞，这是一个奇怪的现象。其结果就是全国已建、在建和规划建设的110个通航制造产业园没有一个拿得出一款具有竞争力的发动机与整机机型，除了低动力级别的钻石DA40外，行业现状堪比中国足球。

  造成上述通航产业乱象的最终的原因就在于我国通航业界普遍缺乏对世界通航技术趋势与历史演变基础上的深刻理解。

  民用航空产业的核心在于飞机知识产权，即飞机型号适航认证TC，以及由此派生的飞机制造的供应链支配权——生产许可适航认证PC。美国今天可成为世界超级霸主就在于其强大的航空力量，构筑这一力量的基础是掌握航空知识产权需要几代人的持续经验积累与迭代，具体体现在美国FAA的适航认证体系，以及掌握运用这一技术标准体系背后的大批航空技术人员与标准管理人员，这一体系是一百年多年来以上万架飞机毁损以及成千上万名飞行员的生命为代价换来的，是航空工业技术持续迭代与演进的结晶。

  适航标准是通用航空走向市场的必经之路。适航管理是以保证航空器安全性为目标的技术性、法规性管理,航空飞行器的设计总是需要在性能与安全性之间妥协，军航以性能优先兼顾安全，而通航则相反，其安全指标要求是军航的一百倍。这就不难理解，中航工业可以造出歼20，但是在通航领域，迄今仅有运-12拿到了代表世界适航认证最高水准的FAA适航证TC。

  我公司全资收购的全球仅4款之一的FAA23部TC认证复合材料四座主流飞机——“鹰”飞机，首次实现了中国人对占通航市场70%份额主流机型的自主可控。据美国《航空周刊》报道，一架符合美国FAA23部认证的四座飞机需耗费大约5到7.5千万美元，耗时7-10年乃至需要两代人的接力传承才能开发成功。目前进入国内的通航项目大都是技术过时的轻型运动飞机（全球有200款轻型LSA取证飞机），这些都是市场边缘机型。

  中国民航局适航审定组已经前往温德克美国北卡基地考察并给予很高评价：确认“鹰”飞机可经VTC与VSTC在中国升级制造并布局产业链；与此同时，局方审定组希望可以与美国FAA同步认证我公司设计的全球首款可飞高原的增压型活塞飞机——“天虎”。

  媒体：最后问一个敏感问题，网上看到一些关于贵公司在各地的投资报道，比如甘肃武威、内蒙通辽、贵州毕节，以及吉林长春等，真实的情况是怎样？

  2013年11月杭炜先生完成收购温德克“鹰”飞机公司及其所有权益。随后，杭炜先生开始考虑国内选址落地飞机制造。期间国内河北张家口、内蒙古通辽、甘肃武威、辽宁长春及贵州毕节等多个地方都积极与我公司对接，考虑到西北地区是通航飞机最具潜力的市场以及张家口距离北京太近空域受限等因素，遂最后与通辽、武威分别签署飞机落地制造合作协议，协议的核心内容：由地方政府提供一笔贴息贷款，我公司承诺分别将一款机型落地在通辽与武威，计划由通辽与武威之间形成国内首条通航私人俱乐部低空航线。

  让人遗憾的是，相关二个合作协议刚刚开了个头，通辽与武威二个地方因种种无法控制的因素导致协议没有继续履行。后经法院介入，公司已与通辽达成调解。同时为避免不必要的纠纷，我方也已与武威中止协议，这些都是遭遇“典型的中国式无奈”。

  就在这期间，经过首席飞机设计专家约翰.朗兹的大力引荐，杭炜先生开始跟踪了解EPS发动机，经过进一步探索，我们美国的飞机团队确信这款发动机的革命性设计能保证鹰飞机不再仅仅是“追赶“，而是能保证”超越“现有所有通航标杆飞机。杭先生遂毅然开始投资EPS发动机，整个计划便由一款飞机再延伸到一款革命性的发动机。由于发动机的验证与适航审定时间比较久，因而整个国内飞机制造落地计划从2015年后暂时停止，一切都为了最终的“超越”而重新布局。期间长春与贵州地方政府曾经就“通航+旅游”计划发起通航旅游产业基金并引进我公司，后因相关部门未能落实产业引导基金而终止合作。

  事实上，国内网上的不实传言让我们也深受其扰，比如一家民营集团公司在其官方网站上宣称“温德克公司是其子公司“等等，我方偶尔得知后致电警告，对方即刻发来正式致歉函，我们愿与有信用的地方政府诚意合作，在此，我们大家可以骄傲并自信地告知合作伙伴，同时拥有跨代领先发动机与通航主流飞机的技术团队，国内肯定没有，国际上也极少。记得当年，马云向几位企业家大佬借200万，结果被嘲讽为“骗子”，我们始终相信真金不怕火炼，假的终究真不了！